カテゴリー: サイクリング

ベルハンマー、テレビの番組で高性能が証明され、人気の潤滑剤を入手したので、早速、愛車のチェーンに吹き付け、普通のオイルとの違いを体感してきました。

その前に今まで自分が使っていたオイルは自転車専用オイルもありますが、ほとんどがホームセンターで買ったスプレー式の潤滑剤。１本２００円位。

スプレーしながらチェーンの汚れも吹き飛ばせるので便利、低コストで愛用してます。

さて今回のベルハンマー、同じ潤滑剤でも一般的な潤滑剤との性能の差が相当大きい事は分かりましたが、自転車専用オイルというわけではない。

通販サイトのレビューを参考に、自転車のチェーンオイルとして使っている人の感想が良かったので、自分も高性能潤滑剤と格安潤滑材の違いを体感してみることにしました。

ちなみに当然ですが自転車以外の用途でも高評価が並びます。

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その性能を確実なものにするため、ディグリーザーで格安オイル潤滑剤を落とし、ベルハンマーを吹き付けます。

折りたたみ式のノズルが付いているので、便利。格安オイルスプレーはノズルも貧弱、時には吹き飛んでしまうので、ベルハンマーはこの点からも好印象。収納する時もノズルが邪魔になりません。

さて、さっそく性能を試したのですが、平地での楽々走行では何とも判断しずらい。

ここは負荷の掛かる峠道に行くことに。いつも行く、熊本の大通峠へ。

冬場は凍結などで危険ですが、今日は冬至なのに春みたいな陽気。早速出かけます。

峠の上り始めから、よくペダルが回せます。気温のせいか、体調がいいのか、オイルのおかげか、なんとも言えませんがいつもより楽です。

いつも休憩と給水のため１分ほど休むところも素通り。

大通り峠到達へ自己最短記録を狙えそうなのでチャレンジ。ところが途中で電話の着信が２回ほどあり、足を止め。最短記録のチャレンジは次回へ。

でもゴールは前回の到達よりも５分ほど短くなりました。

機械的な数値で負荷が減っているとかは分からないので、テレビのＣＭの小文字のごとく、個人の感想という前提でしか言えませんが、オイルの効果はあると感じます。

いろんな人の高評価も納得です。

自転車のチェーンオイルとしてしばらく使い続けることにしました。

余談ですが、休憩後、大通峠も今年、最後だと思うので、帰りに記念撮影。

ふとサイコンの標高を見ると７７７。なんか縁起がいい。暖かくなったら、また来ます。

自転車で足を固定するビンディング。簡単にペダルと靴をキャッチできて、外すのも簡単。

自分が若いころはまだストラップだけだった。ブランクを得て再び自転車好きになった今はビンディング全盛。

ただ、ストラップなら運動靴でも、革靴でも、極端に言うと長靴でも靴の種類は問わず使える。ストラップで締め付けて固定するから当然。今も人気があります。

欠点はストラップを締め付けすぎると外しにくく危険。特にストップゴーの多い街中では不便極まりない。

ＳＰＤならワンタッチでペダルをキャッチ、リリースできるので劇的に使い勝手がよくなります。

まあ欠点は専用のペダルとシューズが必要。ペダルはともかくシューズも専用なので、靴の選択が大幅に少なくなります。

そして靴のデザインだけならまだいいですが、靴の裏についている固定する器具が歩行の際に邪魔でなりません。

世界のシマノのＳＰＤはＳＰＤとさらに固定力の強いＳＰＤ－ＳＬなどがあります。ロードバイクなど走りに徹した人はＳＰＤ－ＳＬしか選択がありませんが、自分は写真を撮るために草の中や、岩場にも入ります。

よってＭＴＢなどに多く使われるＳＰＤを愛用しています。ＳＰＤは小さなな金具がＳＰＤ－ＳＬにくらべ目立たない感じで付いています。おかげで普通の靴にかなり近い感じで歩けます。

石などを踏むと、明らかに金属で踏んでいる感触を受ける時もあり、ゴツゴツ感もありますが、自転車の快適なペダリングと歩行を両立できます。

今回、ＳＰＤシューズをシューズを新調したのでその感想を書いておきます。

今まではこれ

普通の運動靴と見栄えはほとんど変わらないのがいい。ただ靴ひもなのでしっかり漕ぎたいときは紐を結び直すのが面倒だし、自分の結び方が悪いのか緩みやすい。

そして新調したのがこれ

ＳＨ－Ｍ０８９

前のＳＨ－ＭＴ３４Ｌに比べいかにもサイクルシューズです。（本来サイクルシューズなので当然ですが）

最新のシューズなのでいろいろよくなっているそうですが、前の靴に比べバックルがすばらしい。

脱ぐ時も履く時も楽。しっかりペダリングしたい時は乗車中でもバックルを締められる。緩めるのもワンタッチ。紐の靴ならそうはいきません。

バックルの前のストラップもマジックテープなので楽。

特に今までが紐のシューズだったので、使い勝手の良さに感動しています。

自分のように、自転車も楽に、時にはしっかり漕ぎたい、出先ではあちこち歩き回るという人にはＳＰＤは最高の靴です。

鉄道やバスで輪行を活用すれば、自転車の可能性が数倍に広がるので、本当に楽しいものです。

輪行袋も軽量で初心者にも扱いやすい物が増えてきました。

主流は両輪を外してコンパクトになるタイプ。コンパクトに収納できるのは、運搬が楽になるだけでなく、他の鉄道を利用するお客さんにも迷惑が掛からず気も楽です。

ただ、避けて通れないのが分解、と収納。輪行袋の機能性が上がってもこの作業は、結構面倒です。

ホイールは車体の両サイドに置き、バンドで縛りつけます。丁寧に扱わないと、スプロケットの歯が車体を傷つけたり、汚したり。タイヤと接触する部分は心配ありませんが、リム、スポークのどこかが車体と擦れて小さな傷は避けられません。

そこでホイールバッグの登場です。その名のとおり、ホイールを収納する袋。一本用と二本用があります。素材も輪行袋と同じような薄い生地。手提げ袋のような取っ手が付いています。

ホイールバッグを利用するメリットとデメリットをまとめると。

収納する手間が省ける。

ホイールは車体から外して袋に入れるだけ。車体はエンドを付けて輪行袋に入れるだけ。とても簡単。かなり時間短縮にもなります。輪行袋には車体だけなのでキツキツの輪行袋でも余裕があり、楽に収納できます。

車体、ホイールが擦れ合う傷が防止できる。

別々の収納ですから当然です。高級ホイールを持っている人などは気も楽になります。

輪行袋は車体だけなので軽い。

本当に楽です。輪行袋はストラップの肩ベルトで担ぐ人が多いと思いますが、肩に紐が食い込まずとても楽。ホイールバッグも普通のホイールなら２キロもないので片手で楽に持てます。

これは別のメリットもあります、力がない子供や女性のホイールバッグだけ別の力がある人に持って貰うこともできます。車体だけの輪行袋は嘘のように軽いものです。ロードバイクの場合たぶん６キロとか７キロくらいでしょうか。片手でも楽に持てます。

デメリットは荷物が２つに分かれるので少し面倒。

あたりまえですが前提として輪行袋の他に、ホイールバッグを持たねばならないこと。

このホイールバッグは輪行だけでなく、車載の時も、大いに活用できるので便利です。自転車本体はそのまま積んで、汚れたホイールだけ袋に入れるという使い方もできます。家の中に汚れたホイールを持ち込みたくないときも利用できます。

輪行なら２本用が便利ですが１本用もあります。 自分は両方持っていて使い分けてます。

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前回、熊本の峠　大通越で調査して、今回は第２弾。

熊本の二本杉峠。

二本杉峠は標高１１００ｍ程度の、熊本では、そこそこ名の知れた激坂の峠。そこで電動アシスト自転車のバッテリーの減り具合を調べました。

[map lat=”32.575808″ lng=”130.901961″]

自転車はブリジストンのリアルストリーム。

前回の大通越は標高　約８００ｍで、今回はさらに３００ｍ程高いわけですが、前回のデータからはたぶん余裕でクリアできると思います。

登る経路はいくつかありますが、泉方面から登りました。どの道からでも激坂が待っています。個人的な感想ではこちらからの方がきついです。

本格的な坂が始まる前にも適度な坂を３００ｍ位登っていくので、バッテリーも少しづつ消費します。

標高３００ｍ位にある道路の分岐点から二本杉峠に行く本格的な坂が始まります。

ここまででバッテリー残は８０％　残りの標高８００ｍ。

ここからは平坦がほぼないので、常時アシストが掛かっています。

じわじわとバッテリーを消費していきます。速さよりも、走行距離優先なので、ギアはロー。スピードは常に１０キロ前後です。

ここはロードバイクで登っても自分の足では時速１０キロ前後しか出せません。

違うのは当然、体の負担。

ロードバイクで登るときはダンシングでフラフラ、サイコンに表示される速度、勾配を確認するのも大変な坂でも、電動アシストなら車体が安定しているのでサイコンを余裕で確認できるし、激坂の途中でも片手でドリンクも飲めるほど余裕です。

気温は３５度前後の猛暑の時間帯。

時間はかかりましたが余裕で１０００ｍに地点に到着。あと１００ｍ程ありますが、激坂はほぼここまでなので実質ここがゴールです。

バッテリーの残りは約４０％　激坂７００ｍ登るのに４０％消費しました。

全体では、出発地点は標高数メートルなので、約１０００ｍ登るのに６０％の消費です。

標高１０００ｍ位から、緩い登りと平坦になるのでアシストのスイッチを切りました。気温も低くなり快適です。残り１００ｍは自力走行で登ります。

ギアも８速あり、緩い坂をゆっくり走るならアシスト無しでも余裕で走れます。モーターの音も無くなり、快適に走れます。

余裕で頂上の展望台に到着。ただ所要時間はロードバイクの時とあまり変化はありません。もっと早く登れますが、バッテリーの消費が増します。

今回改めて電動アシスト自転車の快適さが確認されましたが、前回の大通越の峠同様、やはり峠を登り切った感動は自力の時と比べ半減です。

ただこの猛暑の季節と時間帯だったら、ロードバイクでもこの峠を目的地にはしません。ソロツーリングだし、こんなところで熱中症になったら、救助に時間もかかるし、そもそも発見されない可能もありますから。

余談ですが、今回せっかく峠に登ったので、持参した一眼カメラで綺麗な景色をついでに撮るつもりでしたが空気が霞んで視界が悪く、重いカメラを持ってきた意味がありませんでした。

でも電動アシスト自転車なので大きいバッグに重たいカメラを積載しても負担は全くありません。持ち物の大きさや重さを大して気にせず、なんでもバッグに入れて余裕で峠を登って行けるのは最高です。

峠道の第一弾の記事

電動アシスト自転車で峠に行く　バッテリーの減り具合を調べた

追記：

この記事から数か月経過、冬場の気温の低い季節になると、バッテリーの性能が明らかに落ちるのが確認できます。冬場にギリギリの走行をすると、予想より早くバッテリー切れを起こすかもしれないので注意が必要です。

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スポーツサイクルのロードバイクと電動アシスト自転車　それぞれメリット、デメリットがありますが、激坂のある標高８００ｍ弱の峠で比較してみました。

ちなみに平地での走行はロードバイクと電動アシスト自転車では比較になりません。時速２４キロ以上でアシストゼロになる重たい自転車と素人でも軽く時速３０キロは出せるロードバイクでは、データで比較するまでもありません。

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今回は峠道での比較

比較する自転車

ロードバイク：

２２速のエントリーモデルです。特別高性能ではないですが、見かけだけのロードバイクでもありません。普通１０万円から２０万円でうられている一般的なモデルです。

電動アシスト自転車：

クロスバイクタイプの電動アシスト　８速です。

走行条件：

どちらの走行も競争をするつもりで走っていません。どちらかというと、いつも自分が景色を楽しみながら走る走り方。ポタリング走行です。

どちらの走行も途中自販機でジュースを買ったり、写真を撮るため２－３回停止しています。

ロードバイクのデータ　横は時間　縦は標高

電動アシストのデータ　横は時間　縦は標高

電動アシストは長距離走行を優先させるため、エコモードでギアもできるだけ低めを選択しています。

結果は頂上到達まで両車ともほぼ同じで２時間３０分前後。

これはどう判断すべきか？

今回はポタリング走行なので、どちらも、もっと早く走ろうと思えば、走ることはできます。

ただその場合、ロードバイクは疲労度があがり、電動アシストではバッテリーの消耗が激しくなります。ただバッテリーの消耗を考慮しなければ電動アシストのほうが走行に相当ゆとりがあるように感じます。

ロードバイクでは速く走れる平地でも全般的にポタリング走行をしましたが、１０％以上の勾配が続く個所では結構いっぱい、いっぱいの力を出して登りましたから。

一番の違いは、グラフにでていない疲労度です。

ロードバイクで頂上に着いたときは、息はゼーゼーです。心拍も１６０以上。

対して電動アシストは、余裕で物足りないくらいです。すぐにもう一回下まで降りて登ってもいいかなと思えるほどでした。

今回のデータはほぼ同じ時間で、この峠を登り切りましたが、体の疲労度は電動アシストのほうが半分以下という感じでした。

まあ最初から分かってはいましたが、峠などの坂道は電動アシスト自転車の圧勝です。ただバッテリーが稼働する時間に限りです。

今回の峠道は地元、熊本県の大通越という道。比較的走りやすく。２車線の道でした。

今度は熊本のサイクリストならほとんど知っている二本杉峠でデータを比較したいと思います。

グラフの標高はサイコンの気圧で計測しているので誤差があります。ロードバイクのグラフの方が比較的正確な標高を示しています。

追記：電動アシスト自転車の全力走行での比較はこちら

ロードバイクと電動アシスト自転車　峠道でガチ比較

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購入したばかりの自転車のサドル。適正な高さにするとシートポストが短すぎて自分の足の長さに合わせられないことが判明。

自分の身長が特別高いわけでもなく、足が長いわけでもないので、標準でついているシートポストが短すぎるのです。

万人向けに売られている自転車はシートポストが短い自転車が多いです。

ちなみシートポストは限界ラインが刻印されていて、それ以上長く出すと強度の関係上危険です。

体格より低いシート高の自転車に乗っていると、自転車が漕ぎにくいだけでなく、荷重がお尻に集中してお尻が痛くなります。

漕ぎやすい高さにすると５ｃｍくらい限界ラインを超えます。

ママチャリならともかく、これは一応スポーツサイクル車、シートポストが短すぎでは？と文句もいいたい気分ですが、しょうがなく長いシートポストを買うことに。

そこで、どうせ買うならサスペンションの付いたシートポストを検討しました。お尻への衝撃を軽減するためです。

ロードバイクの時はサイクルパンツを着用してクッションがあるので良いのですが、これはもっと気軽に乗りたいクロスバイク。サイクルパンツなしで長距離走りたいという理由もあります。

自転車に乗りなれても、パッドなしでは１００キロ超になるとお尻の痛みも気になります。

サスペンション機能の付いたシートポストはたくさんあります。価格も様々。

しかし、評価も今一つな物ばかり。

しかし、軍を抜いて高評価のシートポストを発見。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ハイブリッドサスペンションシートポスト

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DOPPELGANGER ハイブリッドサスペンションシートポスト φ27.2×350mm プリロード調整 アルミ合金製 DSP095-BK
デザインも良いし、なによりアマゾンでも多くの高評価があります。ここは高評価を信じます。

長さも３５０ｍｍで今のシートポストより１００ｍｍ長くて、ぴったり合わせられそう。

さっそく購入です。

細部まで丁寧な仕上げで、雑な部分がありません。ネットで購入したものは、受け取った瞬間にガッカリなものも多いですが、これはイイ。

旧シートポストとの比較

稼働部分

強度も変えられます。

早速、自転車に取り付け走行です。

稼働していることがオイルが付着しているところから判断できます。

乗り心地はとても自然。サスペンション無しのポストに比べて違和感がまったくありません。無駄に沈み込むこともないようです。

フロントにもサスペンションがある自転車なので、乗り心地がオートバイのようになりました。商品レビューに高評価が並ぶのも納得です。

ちなみにサイズは27.2mm

当然、普通のシートポストに比べ重量は増えますが、ロードバイクのようにシビアに重さを考える必要のない自転車なら付ける価値はあると思います。

自分もこの手の商品は食わず嫌いでしたが、付けてよかったと感じました。これでパッドなしの長距離走行でもお尻の痛みの心配はなくなりそうです。

色は白もあります。

DOPPELGANGER ハイブリッドサスペンションシートポスト φ27.2×350mm プリロード調整 アルミ合金製 DSP095-BK

DOPPELGANGER ハイブリッドサスペンションシートポスト φ27.2×350mm プリロード調整 アルミ合金製 DSP095-BK

追記：半年経過

耐久性に関して、半年経過しましたが、不具合などはまったくありません。サスペンションも購入時と同じように稼働してます。サスの強度は購入時のままなので、強度を変えて乗り心地の変化を調べようと考えています。

雨でなかなか乗れなかったブリジストンのリアルストリーム。梅雨が明け峠道でバッテリーがどれだけ持つか調べました。

ちなみにこのリアルストリームはヤマハのＰas　Ｂｒａｃｅと同じ車体、性能です。

カタログの一充電あたりの走行距離はオートエコモードで７５キロ。

長距離走行優先なので自分はほぼすべてこのモード。

電動アシスト自転車はどういう使い方でどれだけバッテリーが減るか知っておくことはロングツーリングで大事なことなので実体験で経験しておくことは大事です。

ちなみにカタログの値は参考程度です。ただ乗用車のカタログ値のように現実との走行距離が大幅に少ないわけでなく、自分の乗り方では、平地と適度の山坂道の走行では余裕で１００キロを超えます。

さて今回は登りばかりの峠道。

標高５０ｍ位から８００ｍ弱までほぼ平地無しで、最初は緩い坂でカーブを描くように上る典型的な上りです。頂上付近は１０％以上の勾配も複数ある坂。距離は１５キロ程度。

熊本の大通越という峠道です。

[map lat=”32.479086″ lng=”130.760275″]

走行距離優先で走るため今回もオートエコモードで走ります。

積載重量は自分の体重が７５キロ＋ドリンク、カメラなど５キロくらい

さっそく走行開始。

常に負荷が掛かっているのでアシストも掛かりっぱなし。

勾配がきつい所から少し緩くなるとアシストがなくなりますが、緩いといっても勾配があるのですぐペダルは重くなります。そうすると再び強いアシストが再び働きます。

バッテリーもみるみる減っていきます。

バッテリーの負荷を減らすためギアは低め、速度も１０キロ程度です。ここはロードバイクでも自分の足では１０キロ程度しか出せません。場所によっては人が歩く程度の速度です。

ロードバイクで必死になって登る坂が、余裕でドリンクを飲みながら登れるのはやはり電動アシストパワーは凄いものです。

頂上に着いたところでバッテリーの残は５４％　登り始めで９０％だったので坂だけで３６％の消費でした。

標高８００ｍ程度の山を３６％の消費で登れるのは、まあまあだと思います。

ロングツーリングの間にこの程度の山があっても、まだまだ余裕で走れることになります。

帰りは登った坂のダウンヒルです。

下りなので当然アシストはゼロ。

疲労もほとんどありません。もう一本登ってもいいくらいです。

追記：

やはり電動アシストパワーは凄いです。きつい坂のある峠があっても、さらにその先の目的地まで余裕で走ることができます。速度の遅いオートバイという感じです。

自分が飲む水分も夏の炎天下の走行なので普通ならペットボトル２本は消費します。今回は持参した水筒半分程度＋頂上の公園で飲んだ缶コーラしか消費しませんでした。

ただ唯一残念なのは、やはり峠の頂上に行っても達成感はあまりありません。やはりすべて自分の力で登った時はとは疲労が少ないせいもありますが、少し違います。

今回の走行は、その他含め約７０キロ走行バッテリはー３０％以上の残りでした。

通常の走行でバッテリーの心配はほぼ無用です。

第２弾の記事はこちら

電動アシスト自転車で１１００ｍの峠に行く　バッテリーの減り具合は？